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共享出行“主戰場”重回“兩輪”:滴滴與哈啰殊途同歸?

2019-06-19 陶力 孫世驥  21世紀經濟報道 閱讀 21396

摘要: 在調整監管模式和運營模式,以及新一批的公司重新調整以后,“兩輪”出行市場仍然值得期待。

  不約而同、不謀而合,滴滴與哈啰走到了“兩輪”的戰場。

  6月17日晚間,滴滴發布關于兩輪車組織架構調整的內部郵件。郵件稱,滴滴出行單車事業部、電單車事業部正式整合升級為兩輪車事業部。在此之前,單車事業部負責滴滴的自有共享單車品牌青桔單車,電單車事業部負責另一個自有品牌“街兔電單車”。另外,滴滴開始在成都試水聚合出行平臺模式,引入了第三方打車服務。對于更加詳細的動作,滴滴相關人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時并未透露更多。

  即使ofo與摩拜均從高峰跌落,兩輪出行市場也不乏沖浪者。就在上周,哈啰出行、螞蟻金服、寧德時代宣布首期共同出資10億元人民幣,組建合資公司,推出哈啰換電服務業務,鋪設兩輪基礎能源網絡,為電動車出行用戶提供電池更換服務。滴滴此時調整架構,也被外界看作是為了應對哈啰出行的擴張。

  艾媒咨詢CEO張毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時認為,用戶在三公里以內的出行,對自行車之類的交通工具存在剛需。在調整監管模式和運營模式,以及新一批的公司重新調整以后,市場仍然值得期待。但是,出行平臺需要精耕細作,為用戶創造真正的價值,而不是急功近利地創造風口。

  “兩輪”生態擴張

  從揚言改變國人出行方式到作價出售,從資本熱捧到退押風波,ofo的故事成為一個典型的失敗案例。熱情褪去之后,共享經濟也走下了神壇。這一切,哈啰出行CEO楊磊坦言完全沒有想到。

  “我們剛開始干的時候,這個行業是個風口,但是我們的兩個同行,幾乎把行業里能融的錢全都融去了,大家都追逐這個風口,所以我們那個時候非常慘,根本融不到錢。等我們一點一點把生意越做越好,我們的兩個同行開始不行了,所有投資人開始問,那兩家融了那么多錢都干不好,憑什么你這么少的錢你能干好?”楊磊在接受21世紀經濟報道記者采訪時透露了當初的困境。

  哈啰出行是一個典型的后發制人的案例。2018年9月1日,哈啰宣布完成近40億人民幣的G輪融資,并將品牌升級為“哈啰出行”,聯合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家出行服務商,搭建智慧出行平臺。

  目前,哈啰又瞄準了“換電”。所謂“換電”,就是以換代充、以租代買、無限續航的自助換電。公開數據顯示,中國兩輪電動車接近3.5億輛,每年新增4000萬臺,每天需要完成近億次的充電。

  而寧德時代對此已經關注很久,只是缺乏一個契機,不敢貿然闖進。“這次我們量身定做了專門針對兩輪車的產品,媲美四輪車產品的壽命,只有傳統兩輪車電池1/4的重量,續航里程更優。”寧德時代副總經理兼董秘蔣理稱。

  在換電的場景下,購買一輛車+租賃電池+換電,成本更低。“我們跟外賣、快遞公司都在談合作,可能以后他們所有的兩輪電動車,都會統一使用哈啰的標準化電池。”楊磊進一步透露,在3.5億的電動車保有量中,二三線城市占據了40%以上,因此會先從二三線城市鋪開。

  共享單車破局

  在中國,每天整體出行需求約28億次,其中兩輪出行約10億次,包括單車日均騎行需求超過2億次、兩輪電動車騎行需求超過7億次。共享出行無疑是過去幾年以來最為火爆的行業之一。

  2016年伊始至今,ofo與摩拜經歷了短短三年融資、燒錢和盈利乏力的困局。在2018年,整個互聯網行業最令人唏噓與感慨的,莫過于這兩家獨角獸跌落風口。

  而哈啰出行是從共享單車開始單點突破,其真正的增長期則是在與螞蟻金服合作之后。螞蟻金服一名內部人士向21世紀經濟報道記者透露,最早芝麻信用推行免押騎行的時候,其實找前面的頭部公司都談過,它們并沒有這個意向,只有哈啰出行對這項合作表示了興趣和支持。

  從2017年12月開始,螞蟻金服先后參與了哈啰出行的5輪融資。“在人口稠密大國,兩輪出行行業是解決交通擁堵的一個方向,這一點我們是非常認同的。過去的兩年半時間里面,我們通過免押服務,共同改變了共享單車的押金模式。另外,在數據驅動減低運營成本方面,我們也有很多很深入的合作。”螞蟻金服副總裁楊鵬向21世紀經濟報道記者解釋了合作的初衷,他希望接下來三方能共同解決電動車領域的相關痛點。

  目前,滴滴也加入了“兩輪”車的競爭。對于旗下兩項業務的整合,滴滴表示,將在效率、硬件、用戶價值等多個維度持續深耕突破,不斷探索與各地政府、當地運營商、產業鏈、合作伙伴的多贏模式。

  不過,政策仍然是最大的障礙。近日,針對互聯網租賃自行車(共享單車)亂停亂放、企業違規投放、破損廢棄車輛回收不及時等問題,北京市開展了為期一個月的互聯網租賃自行車專項治理行動。同時,北京市交通委會同相關部門,約談了滴滴出行等4家互聯網租賃自行車企業,責令企業限期收回違規投放車輛;市交通執法總隊依法對“哈啰出行”實施處罰,這是北京市對互聯網租賃自行車企業開出的首張罰單。

  對此,楊磊表示,與政府之間的溝通是一個持續的過程,如果共享單車模式能夠更好地解決最后一公里的交通問題,政策也會持續優化和改變。

  兩強對壘?

  無論是程維還是楊磊,可能都不會預料到,如此短的時間內,兩個曾經實力懸殊巨大的對手,會走到同樣的十字路口。

  2019年2月,在滴滴無限期關停順風車業務的空白期,哈啰順風車在全國范圍內上線運營。截至目前,平臺已覆蓋了共享單車、共享電單車、順風車、網約車、共享汽車等業務。

  上述布局與滴滴高度重合。相比“兩輪車”賽道,一站式出行平臺的故事,顯然更有想象力。6月17日,21世紀經濟報道記者獲悉,滴滴在成都市試水接入第三方出行服務商,嘗試做聚合平臺。之后,在滴滴APP中,也會增加一個第三方平臺服務的入口。

  在此之前,高德地圖、美團均已推出這項業務,它們自身不直接運營司機團隊,而是接入滴滴、首汽約車、嘀嗒等打車平臺。與自營模式相比,平臺模式更輕。今年3月份,美團首份年報中表示,將在2019年繼續降低網約車和共享單車業務的虧損,對新業務更加審慎。

  張毅認為,滴滴上線“聚合打車”業務,防御意味濃厚。其背后是市場運力不足的現狀,以及平臺自身對市場占有率的需要。“滴滴通過聚合模式,將彌補自身運力不足的問題,也能解決合規化問題。”

  在他看來,出行是繼社交之后的下一個國民級流量入口。滴滴出行有巨大的流量入口和用戶基礎,哈啰出行有螞蟻金服的重倉支持,以及支付寶的入口優勢。在2016年滴滴、快的、Uber打響補貼大戰之后,共享出行行業戰事將再次升級。不過,短期來看,滴滴在網約車流量、司機數量等方面有非常大的優勢,后進入者難以在短時間之內突破。

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